随着新能源汽车发展的确定性越来越强，比亚迪作为国内新能源领域的巨头也在近期迎来了股市、销量双丰收。在销量方面，比亚迪7月份一共销售了56975辆新车，同比暴增89.4%，环比增长了14.5%。其汽车销量可谓是供不应求，节节攀升。
在股市当中，比亚迪在A股市场一周内就收获了两个涨停板，总市值冲上了8819.49亿元，不但成功将中石油甩在了身后，而且还杀进了A股市值前十榜单。即便在撰稿日时比亚迪的总市值已经回落到了8440亿元，它也依然是中国车企当中当之无愧的市值第一。
尽管动力电池方面有宁德时代遥遥领先，在新能源汽车领域更是列强争锋，但是在小雷看来，业务体系庞大，并且布局极具前瞻性的比亚迪就像是一头科技巨兽，而它真正的潜力还远远不止于此。
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不起眼的销量中暗藏玄机
如果单纯从车企的体量和销量上来看的话，比亚迪其实无论是体量，还是销量都算不上国内一流车企。要知道，国内销量第一的上汽集团在7月份的销量高达352546辆，而比亚迪7月份的月销量仅仅是上汽集团销量的一个零头。
即便是拿单一汽车品牌的销量来比较，吉利汽车的在7月份的销量达到了99275辆，其中旗下轿车销量为37829辆，SUV销量为60738辆，而比亚迪汽车在7月份的总销量还不及吉利SUV的同期销量。
然而，在小雷看来，比亚迪在汽车领域的潜力不在当下，而在未来。
众所周知，如今处在传统燃油车转向新能源汽车的关键转折点上，全球各大车企想要在新能源转型上寻求突破。因此，谁能在最短的时间内完成大象转身在新能源汽车方面领先，谁就能在新能源汽车市场上获得一席之地，晋级成为新一轮较量中的优胜者。
如果我们将比亚迪的销量再做细化拆分，就会发现它在7月份销售的56975辆新车当中有50057辆是新能源汽车，同比暴涨262.7%，环比增长了24.8%，占到了总销量的87.8%。接下来，我们再来对比一下其它车企的新能源汽车销量就会发现一些不一样的东西。
为了客观起见，小雷依然以吉利这一汽车品牌，以及上汽集团这一汽车集团为例来作对比。在吉利品牌体系下的99275辆新车销量当中，新能源汽车的销量为7794辆，仅占吉利汽车7月份销量总数的7.85%。
包括上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱、荣威、MG、R汽车等众多汽车品牌在内，上汽集团7月份的新能源汽车销量也仅有4.8万辆，新能源汽车的销量仅仅占到了上汽集团7月份汽车总销量的13.6%。其中仅仅是上汽通用五菱的新能源汽车的销量就超过了2.7万辆。
我们通过对比得出来的数据就能够发现，比亚迪50057辆新能源汽车销量在新能源汽车领域有着何等的分量。
其实在几个月以前，比亚迪旗下传统燃油车型的销量还与新能源车型的销量相当，它的新能源汽车对自家传统燃油车发起“超车”的时间点是在5月份，而支持新能源车型成为销量支柱的功臣就是比亚迪旗下的DM-i车型。
DM-i混动是王牌，但不是底牌
从比亚迪在3月份发布了首款搭载DM-i超级混动系统的秦puls DM-i车型开始，比亚迪的DM-i车型就一直处在产能紧缺，市场供不应求的状态。如今，DM-i系列车型甚至撑起了比亚迪新能源车型销量的半壁江山。
在比亚迪7月份销售的50057辆新能源汽车当中，仅仅是混动车型的销量就达到了25061辆，同比暴涨640%，环比增加了24%。其中，秦PLUS DM-i的销量达到了11230辆，宋PLUS DM-i销量达到了7264辆，而唐DM-i作为比亚迪DM-i系列的旗舰车型，它的销量也达到了3892辆。
由于产能不足的关系，DM-i系列车型交付时间往往长达3-5个月。尽管交付时间长，但是DM-i系列车型依旧热销。在不久以前，比亚迪官方还曾透露目前该系列的订单已经超过了15万辆。
除了异军突起的DM-i系列车型之外，比亚迪在纯电动汽车领域的销量也未曾落下。它在7月份的EV车型销量达到了24996辆，同比增长了138.9%。
其中，比亚迪汉EV的销量高达8522辆，今年1-6月的累计销量达到了38664辆，销量仅次于五菱宏光MINI EV、特斯拉Model 3、特斯拉Model Y，它作为一款中大型轿车，排在了纯电动汽车销量排行榜的第四位。
不可否认，相较于上汽、广汽这些体量庞大的汽车集团而言，比亚迪整体的销量成绩表现得并不算是非常出色。通过比亚迪集团公布的财报来看，比亚迪汽车业务的盈利能力也只能勉强解决企业的“温饱”问题。
但是，比亚迪的优势在于它已经基本完成了在新能源汽车领域的布局，一旦汽车行业完成了从传统燃油车过渡到新能源汽车的改朝换代，深耕于新能源汽车领域的比亚迪就将迎来一场“蜕变”式的销量增长。
当然，无论未来比亚迪的新能源汽车销量如何，汽车业务都只是支撑比亚迪的基本盘。在小雷看来，比亚迪的突破万亿市值的发展潜力绝不只是它的汽车业务，还有它在动力电池、芯片、代工等各个业务方面的广泛布局。
突破万亿市值的三张底牌
曾经，比亚迪是新能源汽车领域中一个以全产业链闭环来实现自给自足的庞然大物。如今，在电动化已经成为全球趋势，新能源汽车技术也有了突飞猛进的发展的情况下，封闭了近20年的它终于走向了开放，向新能源汽车供应链敞开了大门。
底牌一：比亚迪不再是曾经的比亚迪
早在2007年，比亚迪就拉开了“开放合作”的战略，到2018年的“全球开发者大会”，比亚迪又向全球开发者宣布，将逐步开放DiLink系统内的341个传感器以及66项控制权，这在整个汽车界尚属首例。随后，比亚迪还提出了e平台技术的全面开放战略。
2017年5月，比亚迪宣布计划将比亚迪汽车电子业务从原有体系中剥离，并且其动力电池将会向其它汽车制造商供货，重新建立一个开放式的供应链体系。一向采取闭环供货的比亚迪突然考虑开放，给整个新能源汽车行业都带来了巨大的冲击。
2020年3月，比亚迪正式成立了5家由其全资控股的弗迪系子公司。这5家子公司包括了弗迪模具、弗迪科技、弗迪动力、弗迪电池、弗迪视觉。比亚迪官方表示，这5家弗迪系公司的成立，意味着比亚迪开放战略由1.0时代迈向了2.0时代。
按照比亚迪董事长王传福的说法，汽车从封闭走向开放式汽车智能化的必经之路。事实上它的产业分拆确实不仅仅是为了更好的合作，更是探索“汽车新四化”变革的一种方式，分拆成立的弗迪系子公司也只是它产业转型升级的缩影。
如今新能源汽车已成大势所趋，而比亚迪在新能源汽车领域耕耘了近20年，是新能源汽车领域当之无愧的领跑者。无论是它在新能源汽车的核心三电技术（电池、电机、电动），还是集成化的各大系统都是目前业内极其匮乏的资源。
要知道，无论是当年三菱卖发动机，还是如今丰田、采埃孚卖变速箱所带来的利润都要比不少车企卖车来得丰厚，而实现技术开放的比亚迪，它能够卖的远远不止是发动机或者变速箱而已。
底牌二：“刀片电池”率先出击
在比亚迪为了实现技术开放分拆的5家弗迪系子公司当中，弗迪电池见效最快的一家子公司。弗迪电池有限公司的前身是早在1998年就成立的比亚迪锂电池有限公司，它在电池领域有着100%的自主研发、设计、生产能力。
那么，为什么说小雷说弗迪电池是弗迪系见效最快的子公司呢？因为它在2019年5月完成分拆之后，仅仅不到一年的时间内就推出了一款让业界为之一振的重磅产品——“刀片电池”。
在安全方面，“刀片电池”在发布之初就以“针刺试验”技惊四座。在能量密度方面，“刀片电池”虽然也是磷酸铁锂电池，但是它在通过结构创新之后，体积能量密度相较于传统磷酸铁锂电池提升了50%。
另外，根据光大证券的分析，磷酸铁锂电池的行业平均成本为0.65元/Wh，宁德时代CTP磷酸铁锂电池包的成本为0.57元/Wh，而比亚迪“刀片电池”的成本仅为0.42元/Wh。“刀片电池”的成本相较于宁德时代降低了0.15元/Wh，相较于行业平均成本降低了0.23元/Wh。
“刀片电池”不但在原本就以安全和便宜著称的磷酸铁锂电池的基础上进一步提升了安全性，压缩了电池的成本，并且还弥补了传统磷酸铁锂电池能量密度的缺陷。
如今比亚迪所有在售新能源汽车都已经标配上了“刀片电池”。既然弗迪系公司成立的目的是为了更好地对外供货，而“刀片电池”作为比亚迪的当红产品，那么它当然也不能只顾着自己吃“独食”。
事实上比亚迪在去年3月份“刀片电池”发布时就曾表示，几乎所有汽车品牌都在和比亚迪探讨基于“刀片电池”技术的合作方案。如今可以确定的是，比亚迪已经成为了现代以及红旗的动力电池供应商，未来将会为它们提供刀片电池。
另外，近期还有传言称，比亚迪或将成为特斯拉的动力电池供应商，将从明年第二季度开始为其供应“刀片电池”，目前搭载“刀片电池”的特斯拉车型已经进入C样测试阶段。
尽管比亚迪已经对此作出了回应：“从未向媒体表示将对特斯拉供应‘刀片电池’，亦未表示‘刀片电池’将用于Model Y”。但是在小雷看来，比亚迪这样的回应似乎并没有明确否定“比亚迪为特斯拉供应‘刀片电池’”本身，而且比亚迪与特斯拉双方的种种表现都透露着达成合作的可能性。
首先，从去年开始就不断有消息传出，特斯拉将要推出一款售价在20万以内的全新车型，包括马斯克本人也曾经公开表示，特斯拉将会在未来推出一款售价仅需2.5万美元（折合人民币约16万元）的“廉价车”。
试想一下，如今特斯拉主打性价比的Model 3补贴后起售价为23.59万元，其在国内的销量表现已经是长期占据在销量排行榜前三甲的位置了。如果特斯拉再推出一款起售价在16万元左右的“Model 2”，其销量表现已经可想而知，其动力电池缺口又该有多大呢？
另外，马斯克曾经在今年特斯拉的二季报电话会议上表示，未来磷酸铁锂电池将会占特斯拉电池总量的三分之二，考虑到特斯拉不断壮大的市场规模和未来可能出现的动力电池产能危机，特斯拉肯定还要寻求更多在成本方面有优势的动力电池企业合作。
现实的情况是，为了在第一时间拿到动力电池的产能，小鹏汽车CEO何小鹏亲自跑到了宁德时代总部蹲点。由此可见，特斯拉在国内的主要动力电池供应商之一宁德时代已经陷入了产能危机，而它其他供应商的产能也大都处在饱和状态，在现有的产能条件下基本不可能为特斯拉“Model 2”供应动力电池。
再回想起特斯拉在供应商的选择上“花心”以及对成本“抠门”的性格，再加上特斯拉呼之欲出的“廉价车”，不难想象它会在松下、LG能源以及宁德时代之外继续寻找产能更加充足，并且成本更低的动力电池供应商。而正在积极寻求“刀片电池”买家的比亚迪似乎就是特斯拉最佳的选择。
如果传闻属实，比亚迪能够成为特斯拉的动力电池供应商，那么它市值万亿还不是指日可待？
底牌三：芯片业务即将上市
在全球车企都面临着电池芯片两重“荒”的时候，比亚迪却表现得从容淡定，因为它不但拥有强大的动力电池自研能力，还拥有完善的半导体产业。
比亚迪早在2004年10月份就成立了全资子公司比亚迪半导体有限公司，其主要业务覆盖了功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售。它拥有包含芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用在内的一体化经营全产业链。
如今比亚迪半导体已经成为了中国最大的车规级IGBT厂商，产品已经规模化的应用在了新能源汽车以及工业级IGBT领域。未来，比亚迪还计划以车规级半导体为核心，同步推动工业、消费等领域的半导体发展。
2020年12月31日，比亚迪发布公告称，董事会同意控股子公司“比亚迪半导体”筹划分拆上市事项，并且授权公司及比亚迪半导体管理层启动分拆上市的前期筹备工作，包括可行性方案的论证、组织编制上市方案、签署相关协议等。
如果比亚迪半导体在全球面临“芯片危机”的当下成功分拆上市，那么其母公司比亚迪的股价在得到正向反馈之后突破万亿市值似乎也并不是什么难事。
总结
正如王传福所言，比亚迪早已不是一家电池公司，也不仅仅是一家车企。我们无论是以电池公司还以车企的角度去看比亚迪，看到的都只会是一个片面的比亚迪。在小雷看来，有着扎实的技术积累，完成了业务分拆，并且完全对外开放的比亚迪绝对不只是一家车企或者是一家电池公司，而是一个技术平台，未来这个技术平台的市值绝不会止步于万亿。